继续深入解读倒霉的“杜鲁门”号在部署期间发生的另外3次事故，本篇介绍塞得港撞船事件，除了详细还原撞船之前“杜鲁门”号舰桥的运作过程，还展现了美国海军事故调查的方法和细致程度，也给我们一个非常难得的机会得以窥探美国海军目前的内部状态，全文近一万字，超长慎入！
有读者留言说对手的情况你怎么这么清楚？这个问题有点跟不上时代了，这些都是公开的信息，来自美国海军部调查报告、美国海军学会网站等美国官方媒体。至于美国军方为什么可以做到透明度这么高，因为美国法律基于言论自由原则（第一修正案），允许媒体通过《信息自由法案》（FOIA）等途径要求披露政府信息，但存在国家安全、个人隐私等豁免条款，因此可以看到一些被要求公开的调查报告中有大段被涂黑的部分。
> 下面会用到的撞船报告公开版截图，有很多涂黑的段落
“葛底斯堡”号击落F/A-18F两个月后，“杜鲁门”号自己也出事了。在从克里特岛苏达湾基地休整完返回红海途中，于2025年2月12日午夜在塞得港外和巴拿马籍散装货轮“贝西克塔斯-M”号相撞。同日还有一架EA-18G坠毁在圣迭戈，我当时写过一篇《EA-18G坠海与杜鲁门号撞船》。
> 2025年2月6日停靠在苏达湾的“杜鲁门”号
托德·惠伦海军少将（“林肯"号航母打击群司令）领导的特别调查组于今年3月19日向第六舰队提交了事故调查报告，涵盖了事故的根本原因分析，损伤评估，领导层和舰员的过错、疏忽与责任评估，以及对特定人员采取问责措施的建议。
> 惠伦于今年4月12日接任第3航母打击群司令
惠伦是第3代海军军官，麻省理工海洋工程与环境工程硕士学位，水面战指挥官出身，担任过“诺曼底”号巡洋舰通信军官、“艾森豪威尔”号轮机部门军官、斯普鲁恩斯级“索恩”号作战军官、“罗斯福”号反应堆机电军官、伯克级“冈萨雷斯”号副舰长、佩里级“戴维斯”号舰长、“尼米兹”号反应堆军官、第9驱逐舰中队司令、大西洋水面舰艇部队参谋长和第72任海军检查与调查委员会主席，所以在事故调查方面他是美国海军最权威的人选了。
报告开始特别提到几点影响调查的因素：
因为“贝西克塔斯-M”号仅允许美国海岸警卫队调查团队登船，并不允许该团队从船上拿走任何物品，美国海军的调查无法获得任何来自“贝西克塔斯-M”号的证据。
通常航母舰桥上配备有2部RD-674数字式录音机和2部Go-Pro微型摄像机，但这些设备在碰撞前没有使用，舰桥值班人员最终找到了2部录音机和1部摄像机，却因为储存卡装满而无法工作，必须重置储存卡，碰撞发生后才开始录音。
> “杜鲁门”号舰桥内景
“杜鲁门”号的录音系统只记录到静态数据，技术员在尝试恢复更多数据时发现硬盘损坏。“杜鲁门”号也没有记录或保存事故期间的任何音频、视频或其它数据，各种日志上存在很多错误和遗漏。这些问题都显示出“杜鲁门”号舰桥管理的混乱。
事件经过
“杜鲁门”号是2024年9月23日离开诺福克进行部署的，前往苏达湾休整前已经在红海连续执勤2个月，2月10日离开苏达湾，这次休整比原计划提前了2个星期，决定得十分仓促。
11日7:00-10:55在东地中海接受了T-AO 203“拉勒米”号舰队油船的补给，13:15到午夜零点展开飞行作业。当天舰上有一位舰员在飞行作业中受伤严重，被直升机送往岸上接受治疗。
> “杜鲁门”号2月10日-13日计划航线
12日5:10，“杜鲁门”号接收了那架执行医疗后送任务的直升机，这一行动推迟了前往塞得港的时间，因为航母在此之前必须停留在离陆地140海里的范围内以满足直升机的航程要求。9:00，“杜鲁门”号开始接受T-AOE 8供应级“北极”号快速支援舰的弹药和物资补给，后者同意采用东南航向以加快航渡速度。15:15，补给提前结束，航母沿预定航线驶往塞得港，比原计划晚了1-2小时。航母在塞得港东北12海里处停下，等待过河。
> “北极”号和“杜鲁门”号
16:00，“杜鲁门”号进行了苏伊士运河航行简报，明确了第二天0点到18:00这段时间内的航行要求。原本“杜鲁门”号向苏伊士运河管理局报到的时间是当晚22:30，但因为医疗后送造成的延误，航母将报到时间推迟到了23:30到00:30之间，苏伊士运河管理局回应报到迟到将会处以罚款。
过河启航时间还是凌晨4点。在《“杜鲁门”你怎么啦？- 兼谈航母的航渡（细说航母4）》一文中详细写过苏伊士运河的通行规则，4点出发说明“杜鲁门”号被编入了北“护航群”，在它之前北“先头群”将于0点首先出发。
17:29月亮升起，当天是农历元宵节，满月。日落时航母打开了所有航行灯，并整晚保持工作，但值班员没有在当天的甲板日志中记录航行灯状况。
> 2014年3月17日，在阿曼湾满月下的“杜鲁门”号
21:00，“杜鲁门”号舰长斯诺登上校出席了第8航母打击群司令部的作战计划会议。“杜鲁门”号航海长在航母航行管理系统（VMS）上批准了驶向塞得港的航线。当时是多云天气，能见度良好，浪高约1.5米，西北风20节。多名瞭望哨回忆海面平静且没有雾气。此时航母比修改后的航行计划快了3分钟。
21:11，XXX（姓名涂黑保密）接班担任值更军官（OOD - Officer of the Deck），他已服役22年，在舰长要求下进行了值更前检查。“杜鲁门”号没有使用正式的舰桥值更军官交接日志或者交班检查表。舰长在调查中表示这位值班军官在登上“杜鲁门”号后适应较慢，需要额外的指导，并且具有“漫不经心”的态度。交接时他被告状航母落后于航行计划，多为值更舰员也相信航母晚点了。
“杜鲁门”号舰桥和战术作战图室（TOP）的所有值更舰员都具备操作资质。航行日志没有记录任何航海安全材料方面的重大缺失情况，但有证人表示AN/SPS-73水面搜索雷达和态势感知系统（SAWS）降级工作。
> “杜鲁门”号航海舰桥平面图
“杜鲁门”号打头带领着“苏利文”号和“杰森·邓汉姆”号2艘驱逐舰组成松散的纵队（间隔5海里），3舰的AIS自动信息系统都设定在接收模式，没有向外播报舰位。
22:25，“杜鲁门”号进入塞得港TSS西航道（TSS为分道通航方案 - 繁忙水域双向舰船交通分流专用航道，受国际海事组织监管），从西北方向接近塞得港。航海长在舰桥上担任航行值班指挥员（CDO(U)）- 即舰长和副舰长不在舰桥时的代理舰长，这个岗位是CIC战情中心和舰桥之间的纽带，在危急时可以越过值班军官接管指挥。“杜鲁门”号航向135，航速19节，PIM计划航行速度为15节。航道上的船只不算很密集。
22:32，“杜鲁门”号进入引航水域（航母安全深度等深线10海里内的范围 - “杜鲁门”号安全深度为15.24米），将导航系统设置为“改进导航细节”模式。舰桥上增加了导航评估员（NAVEVAL）岗，但没有配备航海军官（SO），后者在穿越任何海峡、交通繁忙水域或TSS航道时必须在岗。这位导航评估员来自尚未服役的“肯尼迪”号，1月2日才登上“杜鲁门”号临时报到，服役21年，曾随“苏利文”号和“罗斯福”号部署。
22:45-22:55，斯诺登舰长在舰桥上监督航渡情况，和航海长及值更军官进行了交流。22:55，斯诺登返回舰长室，准备睡到凌晨3点再前往舰桥接替航海长。
23:15，通信值更初级军官（JOOW-C，此人为职业卫生军官出身）和雷达值更初级军官（JOOW-R，此人为补给军官出身）上更，他们负责操作SPS-73水面搜索雷达、FURUNO导航雷达、SAWS态势感知系统和AIS自动识别系统，两人均获得战位资质认证。
> 23:15时的操舵军官船舶监视系统显示屏截图，黄色虚线为航母计划航线，周围水域非常拥挤
23:18，“杜鲁门”号驶出TSS区域，于23:20向苏伊士运河管理局报到。此时航母的航速仍然维持19节，而规定航速为10节，航道东侧交通拥堵，有大量船舶锚泊，SPS-73的雷达屏幕闪烁得“像棵圣诞树”。
> 塞得港航海图，两条粉红色粗线为TSS东西航道
在询问过航海长后，值更军官决定推迟向下一个导航点的左转（也就是更向东行驶然后再转向南），以选择一条不太拥挤的航线。在TSS出口附近，值更军官向舰长汇报了锚地船只情况以及它们的最近会遇点（CPA），舰长同意他的决定，并指示让航海长监控所有操作，如果最近会遇距离小于1千码（914米）就通知舰长。这一决定改变了通常的“3-2-1”规则，即其它船只必须从航母舰艏3海里外通过、舰艉2海里外、舷侧1海里外。
23:23，导航评估员目视发现“贝西克塔斯-M”号，桅顶和左舷各有一盏航行灯点亮。前瞭望哨向AN/SPS-73水面搜索雷达操作员报告发现水面接触，位于舰艏右舷7-8海里处，舰桥团队开始评估碰撞风险。雷达操作员服役4.5年，一年前获得SPS-73雷达操作资质。他作证向值更初级军官报告了雷达接触，而雷达值更初级军官不记得接到过任何雷达接触的报告。
> “伊利湖”号巡洋舰上的SPS-73对海搜索雷达
23:25，值更军官计划超越锚地内的多数船只，最近的是右舷的“阿尔及利亚1号”，然后右转避开“贝西克塔斯-M”号。他和航海长、即将下更的操舵军官、导航评估员分享了这个计划，但没有和战术作战图室（TOP）讨论过，TOP督导军官也没有向舰桥提供任何建议。值更军官没有向舰长汇报与“贝西克塔斯-M”号的目视接触。绝大部分舰桥上的值更人员评估认为“杜鲁门”号在和货轮交会时将是避让方。
23:29，“杜鲁门”号左转到航向101，这是到达锚地前的最后一个导航点。这一航段的规定航速只有5节，航母航速仍然维持19节，此时它实际比计划时间提前了23分钟。以这个航速“杜鲁门”号在“所有发动机停车”后需要2258米的距离才能停止，“所有发动机全速倒车”后也要731米才能停止。
23:31，导航评估员在NAV-1船舶监视系统（VMS）显示屏上发现“贝西克塔斯-M”号，航向109.3T，距离6.29海里。SPS-73雷达和AIS船舶自动识别系统显示对地航向（COG）312.2，地面速度（SOG）9.9节，13.7分钟内到达距离531.2米的最近会遇点，两船相对速度914米/分钟。
> 23:32时的NAV-1 VMS显示屏截图，中间白点为HST“哈里·S·杜鲁门”号，右下白点为“贝西克塔斯-M”号，上下两个大小圆圈为锚地，由调查团队标注
根据苏伊士运河管理局的导航规则，在东接近航道行驶的北行船只需保持航向，驶出航道后转向000航向行驶5海里，再转向各自的航线。但“贝西克塔斯-M”号没有遵循该规则，提前4.5海里左转向西北方。
战情中心（CDC）内的战术行动军官（TAO）和CDC值更军官（CDCWO）都没有在雷达上留意“贝西克塔斯-M”号，后者根据AIS位置认为已经越过该船。战术行动军官指出值更军官当时注意力不够专注。22:58到23:48之间，战情中心的日志上没有留下记录，和舰桥以及TOP之间也没有通信联系。战情中心值班人员无法听到瞭望哨的报告，因为内部通信系统喇叭的音量被关闭。
战术作战图室（TOP）内部配备显示来自CDC战情中心所提供战术数据的大型态势显示板，TOP督导军官的职责是发现并追踪30海里内的所有水面目标，计算CPA数据，建议避让航向，监视甚高频船舶间通信系统，在战情中心战术行动军官和舰桥值更军官之间建立直接联系。调查中TOP督导军官指出值更军官并没有认真对待TOP督导军官的建议。战情中心军官认为舰桥对TOP的作用不屑一顾，没有接受他们的支持。TOP也没有在水面搜索雷达上追踪“贝西克塔斯-M”号。
> “艾森豪威尔”号的TOP，一级军士长威廉·西普正在追踪水面接触目标
23:35，前观察哨第二次报告“贝西克塔斯-M”号位置，距离5海里，确认它处于相撞航线上。TOP督导军官无法从内部电话上听到报告。从22:58-23:46，TOP的日志上没有任何记录。
23:37，操舵军官交接班，不过下更的军官一直待在舰桥上直到碰撞发生。23:38，“贝西克塔斯-M”号左转10度。“杜鲁门”号舰桥值更人员没有注意到这一转向，当时他们正在评估“阿尔及利亚1号”的距离、方向和CPA时间。
23:39，操舵军官在越过“阿尔及利亚1号”和右舷的其它锚泊船只后下令右转2度，并保持此航向2.5分钟。操舵军官VMS显示“贝西克塔斯-M”号航向111.7T，距离2.54海里。舰桥团队错误判断该船在持续左转，对其意图感到困惑、犹豫不决。通信初级值更军官在SAWS红外录像显示器上发现“贝西克塔斯-M”号。
> 23:39时的态势
23:42，操舵军官下令左转5度，维持1分5秒。值更军官尝试通过B2B（舰桥至舰桥）电台联系“贝西克塔斯-M”号，但没有收到回复。SAWS显示“贝西克塔斯-M”号正在右转，姿态发生明显变化。操舵军官VMS显示该船距离仅2114米，航速10.3节，在2.4分钟内达到174.6米的最近会遇距离。
航海长通过无线对讲机呼叫舰长，让他赶来舰桥。一些相互矛盾的陈述和日志差异表面“杜鲁门”号的舰桥团队失去了态势感知能力，值更军官和操舵军官都显得被“冻僵”一般，航海长也没有采取行动打破错误链条。
“杜鲁门”号汽笛拉响了5声短促的危险信号。斯诺登舰长迅速进入舰桥，此时“贝西克塔斯-M”号距离航母舰艏右舷仅457米，没有鸣笛。
> 23:30-23:44的操舵记录
23:44，操舵军官下令左满舵，15秒后，舰长判断相撞无法避免，下令右满舵以尽量减小撞击角度，维持56秒。
> 23:43-23:46的操舵记录
23:45，“杜鲁门”号和“贝西克塔斯-M”号相撞，此时航母距离浅水区6.75海里，离最近的陆地11.9海里，距离锚泊的“阿尔及利亚1号”1.5海里。
撞击损伤
撞击点位于航母后部右舷220号肋处，即3号升降机后侧的小艇吊车平台，吊车机房被撕开一个长6米最宽处2.1米的裂口，所幸没有人员在这个部位。从这里到舰艉水线以上部分都遭到损伤，包括垃圾焚化炉的外部排气管道、航空降落伞设备车间（有8名水手在此舱室但没受伤，最近的水手离撞击点仅3米远，车间舷墙被撕开4.5米长的口子）、轮胎储藏间、缆绳操作站、一个封闭舱室和舰艉结构。这些损伤没有影响“杜鲁门”号的飞行作业能力。
> 航母右侧受损情况
> 从舰艉看受损区域
23:45，“杜鲁门”号拉响碰撞警报。
碰撞发生后舰长和每个值更人员进行了单独交谈，让他们镇定下来，确保他们集中注意力完成自己的职责。随后“杜鲁门”号折向北方前往安全水域。23:52，损管中心转入二级损管，23:55拉响全员紧急集合警报（碰撞十分钟后），进入最高戒备状态，反应堆军官向舰长报告推进系统不受撞击影响。
航母和苏伊士运河管理局建立通信联系，得知“贝西克塔斯-M”号在相撞后已经抛锚，报告没有机械或人员损失，无需支援。碰撞也没有在航母上引起火灾、漏水或者电气损伤，没有人员伤亡。
> 碰撞后两船位置，红圈为驶往东北方向安全水域的“杜鲁门”号和一艘护航的驱逐舰，蓝圈为抛锚的“贝西克塔斯-M”号
舰上的AIS自动识别系统直到4:44才被开启，而舰长对AIS在碰撞时没有开启感到吃惊，但记不清是否对此下过命令。两艘驱逐舰在碰撞后也一直没有开启AIS。
2月16日，“杜鲁门”号返回苏达湾展开损伤评估和应急修理。
> “杜鲁门”号工程部门军官和前沿部署区域维修中心的检查员在苏达湾评估航母的外部损伤
2月18日“贝西克塔斯-M”号驶入亚历山大港，26号抵达目的地罗马尼亚康斯坦察。
> 载重吨位5.3万吨的“贝西克塔斯-M”号
背景调查
“杜鲁门”号时任舰长为迈克尔·斯诺登海军上校，已服役28年，海军舰载机飞行员出身，担任过VFA-25战斗攻击机中队中队长、“杜鲁门”号副舰长、“圣安东尼奥”号舰长，2023年11月出任“杜鲁门”号舰长。很多海军人员将他描述为共事过的“杰出的领导者”或者“最佳舰长”，感谢他花费大量精力在舰桥上培训、指导和辅导舰桥团队。第8航母打击群对他的评价是“能力强、积极主动”，拥有所有作战指挥官都引以为豪的丰富经验，对他充满信心。
> 2月20日，碰撞发生后8天，斯诺登舰长因为“对其指挥能力失去信心”被火线解职
“杜鲁门”号时任副舰长为戈登·施里弗海军上校，已服役31年，于2024年12月2日刚刚接任副舰长，之前为第117空中指挥与控制中队（预警机）中队长。
“杜鲁门”号航海长姓名被涂黑没有公布，也是海军飞行员出身，服役20年，2024年7月到“杜鲁门”号上任，之前担任海军人才招聘大队指挥官。斯诺登舰长对航海长的评价是水平一般，需要一些督促，略显犹豫，不如舰长预期那样积极主动。
2024年12月-2025年1月在红海执勤的2个月期间以及在引航水域外航行时，“杜鲁门”号每周6天、每天12小时展开例行的飞行作业。
2月10日-12日期间，“杜鲁门”号舰长在舰桥上至少待了17小时，副舰长至少5小时，航海长至少6小时。值更舰员没有妥善记录航母领导层在舰桥的工作时间，因此只有碰撞前在舰桥停留的估计时长。
多个部门领导表示工作日常安排紧张，压力大，存在“（别废话）赶紧完成任务”的指挥文化。一位部门领导作证航海长“肩负沉重压力，疲惫不已”，他看上去已经不堪重负。2月11日被批准的航空作业计划甚至包括一幅卡通画，画中航海长被各种舰上事务所碾压。
作战危险管理（ORM）图表认定触礁和碰撞是前2大危险，应对措施包括更新水面航行计划和专业性通信。ORM上并没有专门列出防碰撞流程。个人危险管理（IRM）图表显示总体IRM危险等级为“中等”，但舰长、航海长和导航评估员的危险等级为“高危”，主要是因为睡眠不足引起的疲劳。
> 2月12日的IRM评估表，左侧从上至下分别为舰长、航海长、值班军官等值更岗位，最下面一行为整体平均分。
航母存在的问题
之前的文章分析，理论上“杜鲁门”号在碰撞发生时应该处于静止的锚泊状态，因为没有速度船舵失效无法主动避让，只能被动通知刚使出运河的“贝西克塔斯-M”号避让，主责应该在后者，如今调查显示碰撞时“杜鲁门”号正在高速航行，这个假设就不存在了。
【 人员配备 】
事发时“杜鲁门”号满员率为87.5%，适任率91.2%。海军规定的部署航母人员配置阈值为满员率95%，适任率92%。“杜鲁门”号甲板部门满员率仅48%（88人到岗42人），航海部门满员率83%（18人到岗15人），作战情报部门满员率54%（24人到岗13人），还有些水兵是临时分配上舰的。
惠伦少将在接受媒体采访时证实，“整个美国海军在海上存在1.8万人的缺口，我们正在全力以赴地弥补。即便如此，舰队指挥官只有在舰艇和作战单位人员配备齐全、完成训练且装备精良的情况下才会部署他们执行任务。”
自上一任“杜鲁门”号W12A（助理航海高级士官长）于2024年8月退休后该职位一直空缺，不得不从其它航母抽掉临时人员替补，2024年8月到10月来自“肯尼迪”号，10月到2025年1月来自“福特”号，但“杜鲁门”号舰长评估此人消极怠工且效率低下。1月2日，“肯尼迪”号的W12A重返“杜鲁门”号，并得到舰长的信任。
事发时舰长和航海长是“杜鲁门”号上唯二拥有航行值班指挥员（CDO(U)）资质的军官。副舰长于2025年1月6日通过CDO(U)考核，但因为上舰时间太短从未在夜间担任CDO(U)值更。前任作战军官（OPSO）也拥有该资质，但他于2月4日离舰。
【 培训 】
“杜鲁门”号值更人员没有定期参加海军规定的月度“运行规则”考试，航母也没有妥善保存考试成绩（按规定应保持12个月）。航海长需让90分以下的值更人员进行补考。在过去4个月，无线电值更初级军官和雷达值更初级军官各考了1次，都不及格；操舵军官考了2次均通过；航海长和导航评估员考了1次并通过。航母无法提供值更军官在过去4个月的考试记录。战情中心和作战情报部门没有保留考试记录，舰桥和航海部门值更人员的培训记录也没有妥善保存。
所有舰桥、TOP和战情中心值更人员都必须参加舰桥资源管理（BRM）课程，接受任务分析、通信、决策、领导力、适应性/灵活性、态势感知方面的培训。“杜鲁门”号上的最后一次BRM课程是在2023年8月14-18日，当时有12人参加，事发时只有2人还在舰上，只有战情中心值更军官在岗。
【 设备 】
碰撞时“杜鲁门”号和航行安全相关的机械设备、作战系统和舰桥设备都处于正常工作状态，除了舰桥上的一副夜视镜。2名值更人员作证SPS-73对海搜索雷达的航迹保持不稳定，不过SPS-73雷达操作员和TOP督导军官（也具备雷达操作资质）都没有提到雷达有问题。一位值更初级军官表示XXX（被涂黑）不直到如何操作SPS-73。没有记录在案的缺陷影响到SPS-73的运作。
【 值更 】
“杜鲁门”号舰桥、甲板和TOP的值更人员班次各不相同：
值更军官4节轮值制：3小时上更/9小时下更
操舵军官和值更初级军官6节轮值制：4小时上更/20小时下更
TOP值更4节轮值制：6小时上更/18小时下更
甲板值更2节轮值制：6小时上更/6小时下更
这些不同的值更轮换制度致舰桥值更交接频繁，人员构成不断变化。按规定航母值更团队应按照昼夜节律轮班，舰员每24小时应保证7.5小时睡眠。“杜鲁门”号舰长、副舰长、航海长等军官达到了值更轮换要求，甲板值更水兵采用的6/6制导致一个星期需工作84小时，达到海军人力分析中心模型设定的56小时标准的150%，也比航母基准周工作时间98小时多了20%，这将导致舰员严重的疲劳。
很多甲板值更水兵报告在每天两班值更之间只能获得2-4小时的“零碎睡眠”，他们很多时候必须在吃饭和睡觉之间做选择，导致一天只能吃一顿正餐，其余时间靠零食和能量饮料补充。
撞船后“杜鲁门”号将甲板值更改为3节轮值制，增加了额外的瞭望哨。舰上没有衡量疲劳程度的记录。
【 作战节奏压力 】
多名值更水兵对航母19节的航速表示担心，但没人向值更军官、航海长或者舰长提出。多为部门主管表示作战节奏过快，妨碍了他们妥善规划任务的能力。
“杜鲁门”号舰长和副舰长评估任务此次部署的作战节奏和往常一样，舰长和航海长每天工作时间都很长，舰长表示“很难保证睡眠时间，但从未感到身体达到极限。”第8航母打击群司令部也表示作战节奏和其它航母打击群相比处于正常水平。
但“杜鲁门”号在这次部署初期就有一名水兵丧失。
调查意见
调查组的总体意见是撞船是可避免的，有4个根本原因导致了撞船。报告的这一部分过于冗长，我总结如下。
一、值更军官航海技术水平低下，违反了航行规则和其它法规。他应该负最大的责任：无视苏伊士运河入口海域的航道拥挤状况和航母机动性能，指挥航母超速航行；没有运用ARPA自动雷达标绘辅助系统等设备判断是否存在碰撞风险；避让操作消极、失当，犹豫不决，没有遵循标准程序。
二、航海长在驶向苏伊士运河期间未能履行安全航行的职责，没有妥善监督舰桥团队，领导力和航海技术水平低下，航母陷入危险时反应迟缓，违反了航行规则和其它法规。
三、舰桥、TOP和战情中心值更团队未能遵循舰桥资源管理的基本准则，过于自满，导航、航海技术、操舰技术方面的训练和经验不足，缺乏沟通，导致值更人员出现误解和混乱，无法识别并排除错误链中的各个环节。航母领导层和值更团队没有理解或认识到这一风险。
四、舰长违反海军条令，在接近苏伊士运河的过程中放弃了对航海长和值更军官安全操作的领导、监督职责。虽然发现了航海长的表现有问题仍然放心地将指挥权交给他。和团队缺乏有效沟通，导致值更团队产生了一种错误的紧迫感，急于报到并抵达泊位，航母维持19节的高航速，带来不必要的风险。
不过在最后关头舰长右满舵的决定减小了碰撞角度，避免了更严重的损失。碰撞时间或角度稍有变化都可能造成灾难性后果。如果碰撞发生在舰体前方30米处，冲击力很可能会穿透一个有120名水兵正在睡觉的舱室。如果碰撞发生时3号飞机升降机处于放下状态，“杜鲁门”号的飞行甲板作业将会受到严重影响。航向哪怕只改变1度，都可能摧毁舰艉的降落伞库房，造成内部8人死亡。惠伦在报告中写道。“我的团队与这8名水兵交谈过，他们永远不会忘记自己与死神擦肩而过。我们也不应该忘记。”
惠伦还在报告中写道：“舰长的证人访谈堪称承担责任和勇于担当的典范。我钦佩他的坦诚和专业精神。”
当然“贝西克塔斯-M”也需要承担一定的责任，它也没有遵守航行规定，作为被避让船应该保持航向和航速，23:38的左转造成“杜鲁门”号舰桥团队的困惑，也没有拉响汽笛提醒。该船违反了苏伊士运河管理局的航行规定，提前4.5海里转向，导致航线与“杜鲁门”号相交。
报告指出“杜鲁门”号撞船和之前2017年6月“菲兹杰拉德”号以及2012年”波特“号驱逐舰和商船相撞事件非常相似，包括航速、碰撞角度、位于TSS水域、舰桥团队和瞭望更的失误。十几年来同样的事故一而再、再而三地发生，这绝对不是巧合，而暴露出美国海军很多深层次的问题。
> 上层建筑前部严重损毁的“菲兹杰拉德”号
惠伦建议改进航母值班人员的培训，使其更接近水面战舰的标准。因为目前美国航母的舰桥值班军官无需接受导航和航海技能培训就可以获得舰桥值班资质，除非他们本身就是水面战军官出身。在航母上，舰桥值班人员都是上岗后才接受的在岗培训。
增强培训只是一个亡羊补牢的措施，从这次撞船事故可以看出，“杜鲁门”号和航海相关重要岗位的军官和士官从上到下几乎全部存在能力差、经验不足、不专注、专业不对口、肆意违规、漫不经心等不称职的现象，缺乏领导力、团队精神和协作意识，人员流动性大，用人不当，管理混乱，在非作战环境的交通拥挤水域都会丧失态势感知能力，判断失误，应对迟缓，可谓触目惊心。普通值更水兵则人员严重不足，过于疲惫，压力过大。美国航母部队兵力日渐捉襟见肘，如果不好好整顿，这样的状态出问题是迟早的事。